Jazda w załodze, wszystko co powinieneś o niej wiedzieć

Jazda w załodze, wszystko co powinieneś o niej wiedzieć

Jak najkorzystniej wysłać transport w długą trasę, gdy dla odbiorcy liczy się jak najkrótszy czas dostarczenia towaru? W załodze kilkuosobowej. Według przepisów dwóch kierowców w ciągu jednego dnia może wykorzystać łącznie aż 20 godzin jazdy. Przy średniej prędkości 70 km/h mogą pokonać nawet 1400 kilometrów, czyli na przykład drogę ze Strzelec Opolskich do Paryża. To wygoda zarówno dla kierujących ciężarówką, jak i zleceniobiorców. Nadal jednak pojawiają się liczne wątpliwości dotyczące czasu pracy. Mateusz Włoch, ekspert Inelo, wyjaśnia, jak liczyć pierwszą godzinę i kiedy można przerwać jazdę w załodze. Sprawdź, jakie błędy są najczęściej popełniane w tak zwanej podwójnej obsadzie.

Zasada numer jeden

Aby czerpać z dwóch najważniejszych korzyści załogi, czyli doby trwającej 30 godzin oraz braku konieczności wykonywania dodatkowych 45-minutowych przerw, należy spełnić odpowiednie warunki określone w rozporządzeniu 561/2006/WE art. 4 lit o):

„załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa;

Przykład prawidłowej jazdy w załodze dwóch kierowców z maksymalnym wykorzystaniem dostępnego czasu jazdy:

Oznacza to, że kierowcy mogą korzystać z doby wydłużonej do 30 godzin, w trakcie której odbiorą odpoczynek trwający przynajmniej 9 godzin, a w załodze nie jest on liczony jako odpoczynek skrócony. W rezultacie nie zmniejsza się dostępności trzech odpoczynków skróconych w pojedynczej obsadzie. Na jazdę, pracę i przerwy w takim przypadku kierowcy mają aż 21 godzin od rozpoczęcia do zakończenia pracy. Pozostałe reguły, takie jak dostępny dzienny czas jazdy, nie ulegają zmianie i są liczone dla każdego z kierowców indywidualnie – wyjaśnia Mateusz Włoch, Inelo. – Warunkiem „rozciągnięcia” doby do 30 godzin jest obecność obu kierowców (od rozpoczęcia do zakończenia pracy) podczas każdego zdarzenia jazdy, z wyjątkiem pierwszej godziny – dodaje.

Jak liczyć pierwszą godzinę?

Na poniższym rysunku zaznaczono moment, w którym drugi kierowca powinien się najpóźniej dosiąść:

Najczęściej popełnianym błędem jest niespełnienie zasad ww. reguły poprzez np. wcześniejsze wysadzenie drugiego kierowcy i dojazd pierwszego kierowcy do bazy. W takim przypadku pierwszy kierowca nie ma doby 30, a 24-godzinną, przez co odpoczynek nie jest liczony jak przy jeździe w załodze, a to może prowadzić do bardzo poważnego naruszenia – mówi Mateusz Włoch.

Jak robić przerwy?

Zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej dyspozycyjność drugiego kierowcy podczas ruchu pojazdu jest traktowana jako przerwa w jeździe ciągłej – z tego powodu nie jest wymagane wykonywanie dodatkowych przerw. Wystarczy, że po 4 h i 30 min jazdy kierowcy zmienią się za kierownicą na odpowiednią ilość czasu, tj. np. 45 minut. – wyjaśnia ekspert Inelo. – W 2017 roku wystąpił chwilowy problem polegający na tym, że niektóre służby we Francji nie stosowały się do tego zapisu podczas kontroli. Jednak zgodnie z prawem to wytyczne KE są podstawą dla funkcjonariuszy przy przeprowadzaniu inspekcji. Co ciekawe, strona francuska zadeklarowała zwrot niesłusznie założonych kar.

Czy można jechać w załodze, jeśli nie spełnimy reguł?

Tak, na przykład, jeśli drugi kierowca dosiądzie się później niż po godzinie lub kierowcy rozsiądą się przed zakończeniem swojego dnia pracy, w takim przypadku należy pamiętać o tym, że:

  • kierowcy mogą jechać razem, ale ich doba to nie 30 godzin, a standardowe 24 godziny, więc ze wszystkimi czynnościami muszą się zmieścić w 13 lub 15 godzinach od rozpoczęcia do zakończenia pracy, zależnie od liczby dostępnych skróconych odpoczynków dziennych;
  • dyspozycyjność jest traktowana jako przerwa w każdej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu z dwoma kierowcami w środku.

Warto również zaznaczyć, że w każdej sytuacji, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców – obie karty powinny być włożone do tachografu. Zatrzymanie do kontroli, gdy w pojeździe znajduje się dwóch kierowców, a tylko karta jednego z nich jest w tachografie, może skutkować najpoważniejszym naruszeniem – podobnie jak, gdy jedziemy bez karty – informuje Mateusz Włoch.

Jak tachografy radzą sobie z podwójną obsadą?

Tachografy automatycznie po włożeniu dwóch wykresówek i dwóch kart kierowców zarejestrują podczas ruchu pojazdu na pierwszej z nich jazdę, a na drugiej dyspozycyjność. Podczas jazdy drugi kierowca nie może zmienić selektorem rodzaju aktywności. Kierowcy mogą zmieniać wybrane czynności niezależnie – ale dopiero, gdy pojazd się nie porusza. Rejestratory nie posiadają „przełącznika” kierowców, więc za każdym razem, gdy następuje zmiana osoby za kierownicą, należy również odpowiednio przełożyć karty czy wykresówki w tachografie.

Urządzenie cyfrowe może zapytać podczas zmiany o wpis kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Zgodnie z przepisami (art. 24 rozporządzenia 165/2014/UE) wymóg ten istnieje wyłącznie przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu – nie ma więc konieczności wpisywania kraju podczas przesiadania się za kierownicą. Dodatkowo na karcie istnieje ograniczone miejsce na wpisy kraju (maksymalnie 112 wpisów) – z tego powodu, gdy przy przesiadaniu tachograf zapyta o wpis kraju można użyć „strzałki wstecz”, aby takiej informacji nie wprowadzać.

Podczas przełożenia kart tachograf może wyświetlić również pytanie o wpis manualny czynności – szczególnie jeśli trwało to kilka minut. W takim przypadku najlepiej będzie napisać – czynności „innej pracy” na czas przesiadania.

Co z odpoczynkiem na promie w przypadku załogi?

Przepisy pozostają tutaj nieugięte. Odpoczynek dzienny dziewięciogodzinny w załodze nie został w nich zdefiniowany jako odpoczynek regularny. Z tego powodu nawet w załodze powinno się odbierać odpoczynek regularny, czyli co najmniej 11 godz. Alternatywnie może to być odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, z których pierwsza trwa co najmniej 3 godz., a kolejna co najmniej 9 godz. Takie zasady potwierdza również wytyczna KE nr 6, która pozwala tylko na odpoczynek 11 godz. lub 3 godz. + 9 godz. na promie.

Przykład prawidłowego odpoczynku na promie w załodze:

Warto zauważyć, że, planując trasę kierowców w załodze, bezpieczny czas na dotarcie do portu to 18 godzin (w przypadku planowanego odpoczynku 11 godz. na promie). Wynika to z faktu, że kierowcy w podwójnej obsadzie odbierają odpoczynek nie w ciągu 24, a w okresie 30 godzin od rozpoczęcia pracy po uprzednim prawidłowym odpoczynku. Dodatkowo bezpiecznie będzie zostawić 1 godzinę czasu na wjazd i zjazd – radzi ekspert firmy Inelo.

Załoga a wynagrodzenie?

Zgodnie z art. 9 Ustawy o czasie pracy kierowców, czas spędzony na miejscu pasażera podczas ruchu pojazdu nie jest czasem pracy, a czasem dyżuru 50%. Oznacza to m.in, że za ten okres nie będą liczone nadgodziny czy dodatek za pracę w porze nocnej. Kierowca powinien za dyspozycyjność w zespole otrzymać przynajmniej połowę stawki godzinowej. Pozostałe godziny będą rozliczane tak samo, jak w pojedynczej obsadzie. W wielu innych europejskich krajach załogi są dużo mniej popularne ze względu na znacznie zwiększone koszty pracownicze – wynika to m.in. z odmiennych zasad wynagradzania, gdzie np. we Francji dyspozycyjność w załodze jest rozliczana tak samo jak jazda czy inna praca.

Prawo UE a umowa AETR

Bardzo rzadko można natknąć się na różnicę w przepisach pomiędzy umową AETR a rozporządzeniem unijnym 561/2006. Takich rozbieżności jest po prostu niewiele. Warto jednak zauważyć, że jedną z nich jest właśnie stała praca w załodze. Opisuje to artykuł 8, ustęp 6, litera c, według którego kierowcy, stale pracujący w załogach, mogą w każdym tygodniu skrócić odpoczynek tygodniowy do 24 godzin, oczywiście pod warunkiem odpowiedniej rekompensaty. Pamiętajmy, że dotyczy to wyłącznie przewozów realizowanych poza Unię Europejską – wyjaśnia Mateusz Włoch, Inelo.

Źródło: Inelo

 

Wszelkie materiały (treści, teksty, ilustracje, zdjęcia itp.) zawarte na stronie internetowej www.logsped.pl są objęte prawem autorskim i podlegają ochronie na mocy „Ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych” z dnia 4 lutego 1994 r. (tekst ujednolicony: Dz.U. 2006 nr 90 poz. 631).
Kopiowanie, przetwarzanie, rozpowszechnianie tych materiałów w całości lub w części bez zgody autora jest zabronione.